Re: Airline Flugplan

Hallo,
das kann viele Gründe haben.

1.) Wahrscheinlich ist eine der von Germania geleasten Maschinen in
einem größeren Check (es gib Checks die dauern Wochen/Monate). Da möchte
TUIFly gerne einen Ersatz. Da Germania/Air Berlin und Germania/TUIFly
eng zusammenarbeiten, ist das eine mögliche Antwort.

2.a) Das eine Maschine ein CGN steht heißt nicht das sie auch
Flugtauglich ist. Es ist möglich das, dass Flugzeug AOG ist und erst ein
Ersatzteil besorgt werden muss.

2.b) Es kann auch an einem anderen Ort ein Flugzeug AOG sein und aus
einem LNZ-CGN-LNZ von einer Boeing wird zu einer Fokker umgeplant.

Auch wenn die Airlines gerne immer ihre eigenen (damit sind die eigen
bemahlten Flugzeuge gemeint) einsetzten ist es wirklich noch möglich,
dass es Wirtschaftlicher ist, fremde Airlines einzusetzen.
Ist selten aber Möglich.

3.) Es kommt selten (sehr selten) vor, dass mit einer Fokker eine
Strecke kurzfristig (unter 100 Passagiere) geflogen wird und das
freigewordene größere Flugzeug ein Sub Charter geflogen wird.
Aber wirklich sehr selten!
Allen Airlines die ich kenne machen das sehr, sehr, sehr selten.

Aber zum guten Schluss!
Ein Ausdünnen bedeutet nicht das alle Strecken profitabel waren.
Es werden dann einfach nur Flüge durchgeführt die voll sind (mehr als
80% Auslastung). Alles andere bedeutet Verlust. (Der Verlust ist nur ein
Richtwert, ein "Pi mal Daumen"-Wert).


Sven-Hajo Sieber schrieb:
> On Sun, 22 Jun 2008 23:32:20 +0200, "Jan Voigtländer"
> <janvoigtlaender@gmx.de> wrote:
>
>> Hi,
>>
>> ist hier zufällig jemand, der sich mit der kaufmännischen Seite einer
>> Airline Flugplangestaltung auskennt. Ich meine nicht das lustige Formular
>> vor dem Flug sondern den "Bus"-fahrplan der Airline.
>> Die Firma Tuifly hat zum Sommerflugplan die Strecke Köln-Linz und
zurück aus
>> dem Plan genommen und bereits jetzt kurzfritig ausgedünnt von 5
Flügen pro
>> Woche auf 3. Das kann ich aber nicht wirklich verstehen. Jedes mal wenn ich
>> mit Tuifly nach Linz oder zurück geflogen bin waren die Vögel immer
voll.
>> Kann mir das einer von der kaufmännischen Seite her mal begreiflich
machen?
>
> Voll heisst nicht profitabel. Es ist relativ einfach ein Flugzeug voll
> zu bekommen, nur reicht das leider nicht. Die Gäste müssen im Schnitt
> halt auch entsprechend gut zahlen (Yield), und wenn das nicht passt
> muss man irgendwann die Reissleine ziehen. Möglich ist allerdings auch
> dass man schlicht und einfach die Flugzeuge auf anderen Rotationen
> braucht die mehr Geld bringen, es muss die Strecke also gar nicht mal
> unprofitabel sein.
>
>> Außerdem, was bewegt eine Airline dazu ihre modernen B737-700 stehen zu
>> lassen und statt dessen eine Fokker 100 der Konkurenz (Air Berlin)
>> einzusetzen. Da war zwar das Essen und Trinken umsonst, dafür war das
>> Fluggerät saueng. In der 737 sitz ich trotz etwas
"Überbreite" bequem und
>> gemütlich, in der Fokker hab ich den Dosenöffner gesucht.
>
> Also, die Fokker 100 werden, ausser bei Contact (für Swiss) und OLT
> (für EADS) nur von Germania betrieben, also weder von Air Berlin oder
> sonst wem. Sie werden aber ausschliesslich im wet-lease betrieben,
> also unter der Marke eines anderen Unternehmens, entweder halt Air
> Berlin oder (ich vermute mal) Tuifly. Bei Air Berlin ist die Fokker
> bei den Gästen sogar recht beliebt da der Sitzabstand deutlich weiter
> ist als in der 737-800/700, die Rumpfbreite ist natürlich geringer,
> aber dafür hats ja auch ne 2/3 und keine 3/3 Bestuhlung. Der
> Sitzabstand ist für die meisten ausschlaggebend.
>
> Dazu kommt dass die Stückkosten einer Fokker 100 normalerweise
> niedriger sind als bei einer 737, es sei denn man hat ungünstige
> Leasing-Verträge abgeschlossen wie bei Air Berlin (die haben die von
> dba übernommen und dort wurden die Leasingverträge so abgeschlossen
> dass sie identische Stückkosten wie die 737-300 hatten).
>
>> Danke an alle Kaufleute oder die, die sich auch damit auskennen.
>
> Bin nur Kutscher, daher auch nur ein begrenzter Einblick in die
> Materie.
>
> In die Untiefen der Netzplanung wage ich mich jetzt mal nicht hinab,
> das ist noch mal deutlich komplizierter und wird normalerweise von
> entsprechenden Fachleuten gemacht. Genauso wie das Yield-Management,
> dafür hat man normalerweise auch seine Fachleute und spezialisierte
> Software.
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