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Re: Netzbeirat fordert Wende bei Schienen-Infrastrukturplanung

Oliver Schnell schrieb:

[Bahnstrecken, insbesondere neu gebaute Strecken gewinnbringend betreiben]

>> Diese sicher unter der Annahme, daß sich der Verkehr
"vernünftig"
>> auf die vorhandenen Strecken aufteilt.
>>
> Hat mit Aufteilen nichts zu tun. Reizeitgewinne durch eine NBS kann
> man aufgrund von Effekten bei Betriebskosten, bei Mehreinnahmen durch
> zusätzliche Fahrgäste / Güter, durch Verlagerung von Straße
und Luft
> sehr schön volks- und betriebswirtschaftlich bewerten.

Klar kann man das. Und diese Berechnungen sind ja heute eine
Grundlage bei der Entscheidung über NBS.

Ich zweifle ein wenig, daß ein großes EVU nach rein
betriebswirtschaftlichen Rechnungen entscheidet, ob Züge über
die Strecke des konzerneigenen EIU oder über die Strecke eines
anderen EVU geführt werden.

Das kann für den Konzern auch richtig sein.

> Eine
> vernünftige Aufteilung ergibt sich schon allein durch die begrnezten
> Kapazitäten der Bestandsstrecke.

Je nach Betreiber kann ich mir auch eine Strecke bis zum Anschlag,
die andere mit dem Rest vorstellen, wenn zwei EIU die Strecken betreiben.

Nehmen wir mal an, ich betriebe eine Eisenbahnstrecke von
Hamburg-Harburg nach Hannover. Ich biete einen Trassenpreis der
mit dem der Bestandsstrecke identisch ist,
ICE können mehrere Minuten Zeit sparen.

Fahren nun alle ICE der DB-ML bei mir?

Anders sieht es vermutlich bei Güterzügen "Dritter" in den Hafen aus.

Solange wir keine solche private Strecke in Deutschland
haben, können wir hier unterschiedliche Erwartungen haben.

Mir ist allerdings nicht bekannt, daß die DB nennenswert Züge über
das Netz der OHB führt.


>> Zwischen Frankfurt und Mannheim hätten wir dann mehr ode minder
>> vier Strecken. Ein Wettbewerb um die Züge wäre absehbar. Spannend.
>>
> Wieso Wettbewerb? Die Strecken sind uiemlich voll (am wenigsten noch
> MZ - MA, weil da derzeit Bauarbeiten sind).

Das bleibt ja nur so, wenn Du die nächste Strecke mit Mehrverkehr
komplett füllen kannst.


>> Als ein auf Gewinn orientiertes Unternehmen wird man natürlich eher
>> sparsam bauen. Sind die Kosten eines "Extras", wie die Anbindung
einer
>> Stadt, höher als die erwarteten Mehrerträge, läßt man es.
>>
> Das ist auch sinnvoll. Auch bei volkswirtschaftlicher Bewertung gemäß
> BVWP muss sich eine solche Maßnahme "rechnen".

Klar.
Wenn Du auf meiner Strecke eine Stunde früher am Ziel bist, wird
die volkswirtschaftliche Rechnung günstiger. Die betriebswirtschaftliche
Rechnung wird nur günstiger, wenn Du für die Stunde mehr an mich zahlst.

Daher gehe ich davon aus, daß viele Projekte mit einem
Nutzen/Kosten-Faktor über eins betriebswirtschaftlich nicht
rentabel sind.


> Aber ein Eigentümer "Staat" kann eine DB eben dazu nötigen,
eine
> gwünschte Variante zu bauen. Ein Unternehmen, bei dem er nicht die
> Mehrheit hat, dagegen nicht.

Genehmigung unter/mit Auflagen?

>>>> Warum sollte ein privates Unternehmen ein Raumordnungsverfahren
>>>> ohne "Milchkanneninterventionen" durchstehen?
>>> Weil es dann eben nichts baut bzw. sich eine politische
Streckenführung
>>> sponsern lässt.
>> Im ersteren Fall wäre der Beweis, daß man solche Strecken
>> betriebswirtschaftlich erfolgreich bauen könne, nicht erbracht.
>
> Wieso sollte ein privates EIU so eine Strecke nicht bauen, wenn sie
> betriubswirtschaftlich erfolgreich ist?

Der erste Fall ist Nichtbau, wenn die Politik Milchkannen durchsetzt.

>> Im zweiten wäre es genau so betriebswirtschaftlich erfolgreich,
>> wie es bestellter Nahverkehr heute ist.
>
> Hab' ich grundsätzlich kein Problem damit.

Ich auch nicht. Ich halte das nur nicht mehr für eine
rein betriebswirtschaftlich rentable Strecke.

> Die LGV Est wurde auf
> dieser Basis gebaut (Rendite der Strecke ist zu niedrig, als dass sie
> sich ohne Staatszuschuss finanzieren könnte).

Das wird bei neuen Bahnstrecken die Regel sein. Und das ist auch
in Ordnung.

Und nun gute Nacht ;-)

Knud

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